BadDreamliner og luftfartens permanente krise

Bjørn Kjos var luftfartens wonderboy. Det så ut som om alt han tok i ble til gull. Norwegian tok markedsandeler på alle kanter og Kjos bestilte en hel flåte av nye fly – 222 i tallet. Ingenting kunne gå galt! Men i jula fikk mange familier smake litt på hva lavprisselskap betyr, da Norwegians Dreamlinere ikke fikk dem hjem i tide. Dette er bare begynnelsen. Det blir verre, og ikke bare for Norwegian, men for hele den sivile luftfarten. Det er en bransje på vei inn i solnedgangen.

Tidenes flybestilling

På flykonferansen World Routes Strategy Summit  i Las Vegas i oktober 2013 ble Norwegian rost opp i skyene for sin ambisiøse satsing. Aeroflot-toppen Giorgio Callegari sa om selskapet: – I hvilken annen industri finner du entreprenører som investerer i over 200 fly? Jeg mener, oversett det til fabrikkbygninger. La oss si at et fly har en gjennomsnittspris på 50 millioner dollar. Hvor mange fabrikker kan du bygge for den prisen?

Jeg vet ikke om Callegari har lest sin Jack London, men for meg likner det på en annen bransje, gullrushet i Klondyke 1896–99, i perioden rett før det var slutt. Kjos har bestilt fly for 127 milliarder kroner, men får trolig en stor rabatt, så prisen havner kanskje på 80 milliarder kroner. Men vil han bli i stand til å betale dem? Vil de noensinne bli levert? For meg ser dette mer ut som et klassisk eksempel på kvitt eller dobbelt. Enten kaster du kortene, eller så dobler du innsatsen. I et marked der marginene er papirtynne bestiller Kjos fly for en sum som svarer til sju ganger selskapets omsetning. Disse pengene har han ikke, så han må låne og håpe at han har noe å betale med når tida kommer. Det krever at Norwegian lykkes med alt de gjør og at markedet vokser kraftig. Håper gjør også leverandørene hans. Boeing er sjøl i store problemer, ikke minst på grunn av de store problemene med det flyet Norwegian har satset på, Boeing 787 Dreamliner.

Boeing 787 Dreamliner – et mareritt?

Krisa i luftfarten

Internasjonal flytrafikk er oppe i ei langvarig og djup krise, og den kommer til å bli mye verre. SAS er ikke aleine om å vakle på kanten av stupet. Italienske Alitalia er vel egentlig utfor stupet allerede, men det vil være et for stort prestisjenederlag for Italia å innrømme det, så det holdes kunstig i live. Spanske Iberia og britiske British Airways  er oppe i akkurat det samme uføret. Det samme er de store amerikanske selskapene Delta og Southwest. Tysklands nest største flyselskap, Air Berlin, er hardt ute å kjøre.

(Her er en krisebeskrivelse fra The European Cockpit Association.)

Det handler om energikrisa

Internasjonal massetransport med fly begynte for alvor rundt 1960. Siden da har veksten vært eksponentiell.

Kilde: Source: Air Transport Association

Denne kraftige veksten har vært basert på en vesentlig faktor: rikelig tilgang på billig olje. Men de tider er slutt, mine venner! Mens prisen på flybensin på nittitallet lå på rundt og i underkant av 0,50 $ per gallon er prisen høsten 2012 på rundt 3,10 $. Og sjøl om den økonomiske krisa har gitt stagnasjon i industrien og fallende etterspørsel, fortsetter oljeprisen å holde seg på et ekstremt høyt nivå. Vi snakker om en prisøkning på 520%.

Fra 2003 til 2011 økte drivstoffets andel av flyselskapenes totale driftskostnader fra 14 til 30 prosent, og i 2012 steg den til 32 prosent, basert på et prisanslag for råolje på bare 99 dollar fatet. (Råolje koster som kjent ca 110 $ fatet i 2013.)

flybensinpris 2013

Prisutvikling på flybensin. Kilde: http://www.indexmundi.com/

Svært små marginer

I en fersk rapport skriver IATA, The International Air Transport Association, at de siste tjue årene har aldri luftfarten klart å generere en profitt som investorene vanligvis forventer som et minimum.  Foreløpige tall for 2013 tyder på en profittmargin på 2,5% på investert kapital, og for disse investorene er det hakket før kroken på døra. (IATA: Profitability and the air transport value chain, 2013.)

Bransjens svar på det er å kutte kostnader der de kan, nemlig ved å:

  • Senke lønningene
  • Si opp ansatte
  • Redusere indirekte lønnskostnader (sosiale ordninger, rettigheter, skatt, avgifter)
  • Flagge ut til lavkostland
  • Redusere standarden for passasjerene
  • Forlenge driftstida
  • Satse på flytyper som bruker mindre drivstoff

Norwegian gjør alt dette. Har skal det tynes på alle kanter. Selskapet legger opp til at de nye Dreamlinerne skal være nærmest kontinuerlig i lufta – gjerne rundt 18 av døgnets 24 timer, og at selskapet ikke har et eneste reservefly i bakhånd. At dette er risikabelt fikk vi se i jule- og nyttårshelga, da selskapet ikke hadde noe reservefly som kunne settes inn for å bringe passasjerene hjem i tide.

Med sin 787 Dreamliner har Boeing prøvd å bygge en maskin med lavere drivstofforbruk. Halvparten av vekta er komposittmaterialer. Det elektriske systemet er bygd for å redusere energiforbruk, og det samme med motorene. Flytypen har hatt en nærmest endeløs serie driftsproblemer, blant dem nedising av motorene og svikt i batterisystemet. Problemene med Dreamliner er altså at man har forsøkt å nærme seg yttergrensene for energieffektivitet for å redusere kostnader.

Krisa blir verre

Verdens produksjon av råolje har stagnert. Når prisene ligger på 110 $ per fat på bunnen av en lavkonjunktur, mens man ved forrige lavkonjunktur så priser ned mot 10$, så sier det noe om ei helt grunnleggende ressurskrise.

I Norge er flytransport subsidiert av staten. Det finnes ingen avgifter på flydrivstoff i utenlandstrafikk og innenlands er avgiften nylig redusert. Dette er naturligvis klimapolitisk galematias. Likevel klarer altså ikke bransjen å oppnå en profitt på linje med andre bransjer.

Luftfartens gullalder er over. Vi er over i solnedgangsfasen. Absolutt ingenting tyder på at energiprisene vil synke, snarere tvert om. Og fysiske lover setter grenser for hvor mye man kan øke effektiviteten. Et fly som mister det aerodynamiske løftet kan gå i spinn og tape høyde i en faretruende fart.

Det neste store økonomiske krakket kan bli det som får hele bransjen til å gå i spinn. Og da vil du ikke få mye for en aksje i Norwegian.

Dette innlegget ble publisert i Økonomi, Miljø, Samfunn og merket med , , , , , , . Bokmerk permalenken.

5 svar til BadDreamliner og luftfartens permanente krise

  1. Tor O Steine sier:

    Finner ikke du også det merkelig at deet du bruker som grunnlag for denne artikkelen, stagnasjon i verdens oljeproduksjon, er en IKKE nyhet i alle verdens media? Hvorfor er det slik, mener du?

  2. rormann sier:

    Det var fristende å spinne litt videre på dette. I de gode, gamle dager var luftfarten sterkt regulert. «Alle» land hadde sitt nasjonale flyselskap som levde trygt med statlig beskyttelse mot konkurranse ved at andre flyselskap måtte søke konsesjon på rutene.

    Etter at luftfarten ble deregulert er det alles kamp mot alle, med ødeleggende konsekvenser. Situasjonen minner om jernbanen i dens barndom. Et flyselskap må investere enorme beløp for å komme i gang, mens det koster i sammenlikning ganske lite å frakte en enkelt ekstra passasjer. Grensekostnaden (selskapets kostnader ved å frakte en ekstra passasjer på en strekning) er mye mindre enn gjennomsnittskostnaden pr passasjer. Om f.eks. grensekostnaden er kr 500 og gjennomsnittskostnaden kr 5000, vil det lønne seg for selskapet å selge en ekstra billett for kr 600, selv om dette langt fra dekker gjennomsnittskostnaden. En gevinst på kr 100 er jo mer enn ingenting. Om flere selskaper konkurrerer på pris på en strekning, vil konkurransen presse prisen ned mot grensekostnaden. Det fører etter hvert til at selskapene ikke får nok inntekter til å dekke totalkostnadene sine.

    For å overleve må selskapene kutte utgifter der de kan som du skreiv, leve på lån, kjøpe opp eller slå seg sammen med konkurrenter for å eliminere konkurranse. Etter tilstrekkelig mange konkurser og oppkjøp blir det så få selskap igjen at de kan innlede prissamarbeid for å holde prisene oppe og sette en stopper for priskonkurransen. Det er nødvendig å satse stort for å være blant de få som overlever til slutt, vinn eller forsvinn…

    Deregulering skulle liksom føre til konkurranse, men konsekvensen til slutt blir ekstrem monopolisering. De tre største flyselskapene i USA er Delta Air Lines, United Airlies og Southwest Airlines. Fire selskap er blant de tolv største eierne i alle tre, seks selskap blant de tolv største eierne i to av dem. Ikke overraskende for lesere av denne bloggen ligger Vanguard Group Inc. på topp. Vi kan vel regne med at de sørger for at konkurransen mellom disse tre største ikke blir drepende.

  3. Bert sier:

    Och som inte detta skulle räcka så är Boeing nu ute i en konflikt med både de anställda och staten Washington. De ställer ultimatum som går ut på, att om de inte får sin vilja fram, så flyttar de verksamheten till lägstbjudande stat och 22 har tydligen redan anmält sitt intresse!.
    Se artiklar i CounterPunch, exempelvis:
    Showdown in Seattle. Boeing’s Union Workers in the Crosshairs
    http://www.counterpunch.org/2013/12/27/boeings-union-workers-in-the-crosshairs/

  4. Tilbaketråkk: Statoils salg varsler røffe tider | Steigan blogger

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s